Вот, собственно, мы и добрались до нашего внедорожного полигона. Подключаем полный привод, его можно задействовать прямо на ходу, а вот для подключения следующей позиции круглого селектора внедорожных режимов трансмиссии пониженного ряда передач - требуется остановиться и перевести рычаг «автомата» в «нейтраль». После того, как на панели приборов загораются соответствующие индикаторы, можно отправляться в путь. Для начала забираемся на длинный травянистый подъем процентов 30-35, автомобиль справляется с заданием легко, несмотря на влажный грунт. В следующей попытке берем горку чуть круче и здесь тоже без проблем. Дизель позволяет двигаться внатяг, не форсируя процесс п
Управляемость на асфальте ожидаемо неважная: крены в поворотах достаточно глубокие, на неровностях ощутимы взбрыкивания неподрессоренных масс, раскачка на волнах, характерные для рамного внедорожника с неразрезным задним мостом. Руль пустой, без должного реактивного усилия, реакции на поворот запаздывают. Но все это относительно управляемости легкового автомобиля, для рамного внедорожника такое поведение априори является нормой. И если сопоставлять ездовые свойства с аналогами, то ничего выходящего из ряда вон в худшую сторону не обнаруживается. Так что, для тех, кто знаком с вождением вездеходов, никаких откровений в управляемости Кайрона не будет. Зато тормоза вполне надежны, педаль информативна и радует адекватным усилием. Что касается комфорта езды, то на ровном шоссе автомобиль радует и тишиной, и плавностью хода. Но на сильно разбитом асфальте энергоемкость подвески могла бы быть и получше, трясет немилосердно, но пробоев подвеска не допускает, чувствуется настройка шасси под серьезное бездорожье. Если дорога становится еще бугристее на грани геометрических возможностей проходимости машины, то к раскачке прибавляется еще и лязг элементов подвески, и шорох задевающего о выступы пыльника картера двигателя. Но все равно, чувствуется достаточный запас прочности подвески, так просто она не сдастся.
Шестиступенчатый «автомат», который пришел на смену 5-ступенчатому, работает мягче и экономичнее. У него есть режим ручного переключения передач, в котором можно действовать либо крохотным рычажком на левой стороне рукоятки трансмиссионного селектора, либо вполне удобными кнопками на спицах руля. Но толку в этом немного и лучше позволить «автомату» самому выполнять эту работу, расслабиться и получать удовольствие от неспешной, размеренной езды на большом, высоком автомобиле. Как ни крути, рамные внедорожники, все равно не созданы для динамичных городских прострелов.
В России предлагается с бензиновым 150-сильным двигателем объемом 2,3 л и 2-литровым 141-сильным турбодизелем, который, разумеется, больше подходит для внедорожной езды и хорошо, что у нас оказался именно такой вариант. А на других рынках можно также выбрать машину со 163-сильным 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,7 л и даже с 220-сильной бензиновой «шестеркой» 3,2 л. Лицензионный мерседесовский дизель нешумен, достаточно тяговит, но для динамичной езды силенок ему недостает, свою лепту во флегматичный характер разгона вносит и «автомат», допускающий задержку при старте и плавно, но не слишком проворно переключающий передачи. При попытке динамичного ускорения «автомат» очень долго подключает пониженную передачу. Впрочем, в городе держаться наравне с потоком несложно.
По конструктивной схеме Kyron - классический внедорожник с лонжеронной рамой, жестко подключаемым полным приводом, пониженным рядом передач и неразрезным задним мостом. В общем, все вполне серьезно, подкачали только стандартные шины с шоссейным рисунком протектора, беспомощные в раскисшей глине, поэтому, в итоге, большие грязевые ванны мы вынуждены были опустить, и сосредоточились на остальных вездеходных дисциплинах
Массивные кресла с электрорегулировками неплохо распределяют нагрузку и обладают достаточными диапазонами перемещений, но кожа скользковата и боковой поддержки недостает. А в целом, с легкостью удается найти вполне удобную позу за рулем. Посадка высокая, командирская, отсюда и хорошая обзорность. неплохо подходит и для семейных поездок, задний диван вполне уютен и гостеприимен, хоть и отформован для двоих (третьего седока посередине выдавливает профиль спинки, в которой выдвижной подлокотник). Спинка посекционно регулируется по углу наклона. В торце центральной консоли есть пара выдвижных подстаканников и сетчатый карман, еще пара карманов в спинках кресел и по одному - в задних дверях. Порадовал простор багажника, и то, как легко складываются спинки заднего дивана, увеличивая объем для поклажи. Получается просторная площадка с небольшой ступенькой. Погрузочная высота, правда, достаточно велика, но для рамного внедорожника с «запаской» под днищем кузова другого ожидать не приходится. Зато практичность на высоком уровне: в багажнике есть петли для крепления поклажи, в полу под крышкой дополнительная емкость, разделенная на отсеки, еще два ящика под крышками в боковинах обшивки, а над ними еще и полочки для мелких вещей. За сиденьями можно развернуть и сетку, предохраняющую груз в багажнике от перемещения вперед.
На центральной консоли центром внимания является круглый блок, скомпонованный из функциональных кнопок (такой же блок есть и слева от руля). Рядом дисплей опционной мультимедийной системы, на который, кроме всего прочего, выводится и изображение с видеокамеры заднего обзора. А ниже вертикальный блок круглых кнопок и переключателей. Скомпоновано неплохо, причем, на других машинах подобного видеть не приходилось. Центральная консоль переходит в трансмиссионный тоннель с не менее оригинальным дизайном, который разделен на функциональные зоны, заключенные внутри декоративной окружности с «надломленным» сектором. Кроме, собственно, кулисы рычага автоматической коробки передач, здесь есть лоток для мелочевки, монетница и прикуриватель. По соседству столь же оригинальный подстаканник, который, раздвигаясь, способен принять не одну, а две емкости. Довольно глубокий ящик-подлокотник имеет секцию для компакт-дисков, а вот перчаточный ящик самый обычный, средний по размерам. На этом фоне скромный приборный блок выглядит обыденно, а довольно крупная «баранка» с многочисленными кнопками громоздко. Но простота не умаляет информативности приборов, а руль, обшитый приличной кожей, удобен, хоть и регулируется только по высоте. Радует наличие всевозможных разъемов современных форматов, дополнительных розеток и мелких удобных штучек, вроде крючочка для сумки на боковине центральной консоли. В общем, салон вполне уютный и функциональный. На этом благоприятном фоне огорчают найденные мелкие огрехи: люфтящая рукоятка рычага трансмиссии, а крутилка переключения внедорожных режимов какая-то несерьезная мелкая, с нечеткой фиксацией положений.
От такого автомобиля ждешь основательности и надежности, и, в целом, он производит благоприятное впечатление добротного внедорожника. Для начала, недостает только надежной, металлической защиты картера вместо пластикового пыльника и шин с более вездеходным рисунком протектора. Вот и интерьер тоже вполне практичный, с неплохо продуманной эргономикой и даже оригинальный. Материалы отделки хоть и недорогие, много жесткой пластмассы, но общее впечатление это не портит. Центральная консоль слегка развернута к водителю, а общая форма передней панели образует водительский кокпит, что достаточно редко можно встретить на внедорожниках. И сам по себе дизайн вполне эстетичный и насыщен действительно оригинальными решениями, не противоречащими удобству пользования.
Когда появился первого поколения, собственная дизайнерская школа корейцев находилась в зачаточном состоянии, поэтому прибегли к помощи британских специалистов, которыми был разработан стиль всех автомобилей SsangYong. Но результат получился, мягко говоря, спорный и неоднозначный. С силуэтом Кайрону повезло сразу, на машине 2004 модельного года он уже был вполне гармоничный, динамичный и с классическими пропорциями. А вот фронтальная часть кузова напоминала полукустарные изделия китайского автопрома времен недоразвитого социализма 90-х. И сзади было не все слава богу: странные фонари в стиле рыцарских геральдических щитов интересно и оригинально, но не имеет никакого отношения к автомобильной эстетике. После рестайлинга в 2007-м автомобиль приобрел нынешний вид, и все встало на свои места. А всего-то подкорректировали передние фары, решетку радиатора, бамперы, задние фонари, которые из вертикальных «щитов» превратились в горизонтальные и уже вполне эстетичные элементы.
Компания выпускает, в основном, только вездеходы, и заслужила определенную репутацию в этой области. Корейцы до сих пор пользуются техническим наследием тех времен, когда фирма сотрудничала с . Большинство моделей SsangYong оснащаются моторами и некоторыми другими узлами, сделанными по лицензии авторитетной немецкой марки. Итак, посмотрим, что собой представляет самый доступный внедорожник корейской компании - , цена которого стартует с 829000 руб. Но наша тестовая машина в достаточно дорогой комплектации Elegance (выше только Luxury) и стоит 1129000 руб.
Оставшиеся в производстве классические, рамные внедорожники можно пересчитать по пальцам, да и цена их обычно переходит за рамки разумных пределов. А иногда требуется настоящая «рабочая лошадка», которую не так чтобы очень жалко эксплуатировать на настоящем бездорожье, поскольку пускаться во все тяжкие на бескрайних просторах российской глубинки на автомобиле стоимостью несколько миллионов не очень разумно. И мы нашли один из наиболее доступных вариантов, дешевле только «китайцы» и УАЗы. классический вездеход - сделано в Корее, дособрано во Владивостоке.
Дата публикации: 2 ноября 2012 года
Классика жанра (наш тест-драйв SsangYong Kyron)просмотров: 1793
/ / / / / Классика жанра (наш тест-драйв SsangYong Kyron)
Автопортал Татарстана
Классика жанра (наш тест-драйв SsangYong Kyron)
Комментариев нет:
Отправить комментарий